Карантин в китайских портах давит на логистику
Китай с маниакальной настойчивостью идет к нулевому уровню Covid. Эта политика мешает судоходной отрасли восстанавливаться и затягивает кризис, из-за которого блокируется работа портов и пустеют магазины по всему миру
В попытке не допустить распространения вируса Китай по-прежнему запрещает смену экипажа на иностранных судах и недавно ввел семинедельный обязательный карантин для китайских моряков, возвращающихся домой. Даже судам, которые сменили экипаж в другом месте, приходится ждать две недели, прежде чем зайти в китайские порты.
Чтобы выполнить это требование, судовладельцам и операторам судов пришлось менять маршруты судов, задерживая поставки и смену экипажа, что усилило кризис в цепочке поставок.
«Ограничения в Китае провоцируют эффект домино, — считает Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, которая представляет интересы судовладельцев и операторов. — Любые ограничения на перевозки оказывают накопительное воздействие на цепочку поставок и вызывают реальные сбои».
Будучи крупнейшим в мире экспортером, Китай является центром судоходной отрасли. Это также последняя страна, которая придерживается политики нулевого уровня Covid, применяя все более радикальные меры. В последние недели власти заперли в шанхайском Диснейленде 34 000 человек из-за положительного теста у одного из посетителей. Людей стали выпускать только после обязательного тестирования. В Пекине детям начальных классов пришлось провести ночь в школе после того, как у учителя был выявлен положительный тест. Определение «тесный контакт» теперь распространяется на людей, находящихся в пределах одного километра.
Заводы, судоходные компании и потребители по всему миру приспосабливаются к пандемии, которая никак не уходит. Дефицит поставок сокращается в США, но усиливается в Великобритании. Некоторые порты в Азии становятся менее загруженными, однако в Калифорнии все еще скапливаются суда с грузом.
Китайские ограничения бьют по морякам
Менеджеры и операторы судов призывают Китай ослабить ограничения, а правительства — уделять основное внимание морякам и судоходству, в противном случае они рискуют усилить сбои, поскольку сильнее всего страдают моряки.
По словам Теренса Чжао, управляющего директора Singhai Marine Services, одного из крупнейших китайских агентов по подбору экипажей, последние ограничения в китайских портах нацелены на китайские экипажи: они должны пройти карантин в течение трех недель до возвращения в Китай, затем две недели провести в порту прибытия и еще две недели в своей провинции, и только потом они смогут воссоединиться с семьями.
«Основное внимание в портах уделяется карантину и вопросам здравоохранения, — заявил он в понедельник на отраслевом онлайн-форуме. — Правила меняются очень часто в зависимости от местной ситуации с Covid».
По словам менеджеров судов, даже моряки, нуждающиеся в неотложной медицинской помощи, не могут обратиться к врачу в Китае. Старший помощник капитана Anglo-Eastern Univan Group с абсцессом зуба не смог покинуть судно для лечения. Ему пришлось дождаться, пока корабль прибудет в Южную Корею, чтобы обратиться к стоматологу.
«Китай является большой проблемой, — заявил Бьорн Хойгаард, директор Anglo-Eastern Univan Group и председатель Ассоциации судовладельцев Гонконга. — Они эффективно сдерживают Covid, но за счет того, что не пускают моряков — даже китайские моряки иногда не могут вернуться в Китай».
Работа в Китае стала сложной задачей даже для крупнейших операторов, включая Cargill Inc.
«Некоторые наши суда столкнулись со штрафами за простой. Были случаи, когда нам приходилось отклоняться от курса, либо до того, как мы связывались с Китаем, либо после этого, — отметил Эман Абдалла, директор по глобальным операциям и цепочкам поставок в Cargill. — Бывают случаи, когда задержки происходят в течение нескольких часов, но бывает, что задержки длятся несколько дней».
Один из крупнейших в мире владельцев нефтяных супертанкеров Euronav NV потратил около $6 млн на устранение сбоев, связанных со сменой экипажа, включая отклонения от курса, карантины и более высокие транспортные расходы.
«В прошлом было довольно удобно менять экипаж в Китае, — заявил директор Хьюго Де Ступ. — А теперь это в принципе невозможно».
Не стоит рассчитывать на смягчение
Отрасль в основном покрыла дополнительные расходы, установив одни из самых высоких контейнерных ставок в истории из-за повышенного спроса, ограниченной пропускной способности и загруженности портов. Стоимость 40-футового контейнера составила 18 ноября $9146: ставки выросли в шесть раз по сравнению со средним показателем за пять лет до 2019 года. Тарифы на нефтяные танкеры и сухогрузы выросли не так сильно.
Судовладельцы и операторы также признают, что они справляются с китайскими ограничениями, перекладывая бремя на работников, находящихся на борту. По словам Хойгаарда, китайские власти запрещают, чтобы на рейсе на материк находилось более трех китайских моряков, поэтому их возвращение домой может растянуться на месяцы после того, как они покинут суда.
Anglo-Eastern заявила, что около 800 из 16 000 действующих членов экипажа остаются на борту дольше смены, при этом более 100 человек находятся на судах более 11 месяцев, а это максимальный срок, в течение которого моряки могут находиться на борту согласно международному праву.
«Мы делаем все возможное, чтобы отправить их, но не можем», — добавил Хойгаард.
В этом месяце китайский чиновник, ответственный за борьбу с коронавирусом, выступил в защиту строгих мер в стране и дал понять, что смягчения ждать не стоит. Между тем, нет никаких признаков уменьшения сбоев в цепочках поставок в отрасли. Согласно новому исследованию Oxford Economics, проведенному среди 148 предприятий 18-29 октября, почти 80% респондентов ожидают, что кризис предложения может усилиться.
«Китай намерен добиться нулевого уровня Covid и не будет смягчать правила из-за этой политики, — считает Чжао из Singhai Marine. — Он может даже ужесточить правила в связи с проведением зимних Олимпийских игр в феврале следующего года».
Подготовлено по материалам агентства Bloomberg
