США не могут навязать свою волю в мировой торговле электромобилями?
Американский рынок слишком мал, чтобы дать Вашингтону рычаги влияния на китайское программное обеспечение для электромобилей
Рынок электромобилей в США слишком мал, чтобы дать Вашингтону рычаги влияния на китайское программное обеспечение для электромобилей.
Производственное предприятие BYD в Ланкастере, Калифорния. Такие заводы подчеркивают немалые позиции китайских компаний на рынке США © Kyle Grillot/Bloomberg
Глобальная битва за превосходство электромобилей вступила в новую и захватывающую фазу. На прошлой неделе США предложили ввести широкий запрет на использование китайского программного обеспечения в любых электромобилях, продаваемых в США. В эту пятницу, после ожесточённой лоббистской битвы, государства-члены ЕС голосуют за введение антисубсидиарных пошлин на импорт электромобилей из Китая.
На первый взгляд, это выглядит так, будто богатые экономики сообща воздвигают торговые барьеры против конкуренции со стороны Китая. На практике тактика совершенно иная: европейцы интегрируются с китайской промышленностью, а американцы отсоединяются. Как и в случае со многими другими аспектами своей геостратегической политики в отношении Пекина, Вашингтон хочет, чтобы его более скептическая по отношению к Китаю модель была принята союзниками. Но США не смогли провести экономическую подготовку у себя дома, чтобы получить подавляющее влияние.
Превосходство Китая в области электромобилей необычайно велико — Китай производит и владеет более чем половиной мировых электромобилей, включая подключаемые гибриды, — но также, в отличие от предыдущих поколений потребительских товаров (электроника, одежда), китайские бренды доминируют на рынке. Спорным является то, что это связано с десятилетиями государственных субсидий. А вот что не так, так это то, что китайские компании, выходящие из беспощадного (и перенасыщенного) внутреннего рынка, сами по себе являются яростно конкурентоспособными на мировом рынке, как и иностранные компании, которые всё больше экспортируют со своих китайских баз. И китайские бренды лидируют в разработке программного обеспечения для повышения производительности своих автомобилей.
Даже Европейская комиссия и те правительства ЕС, которые поддерживают антисубсидиарные пошлины, ожидают лишь временной передышки для европейских компаний, чтобы приспособиться и развиваться. Сами компании, помня о своих слабых позициях на китайском рынке и нуждаясь в создании совместных предприятий в Европе, обычно выступают против пошлин. А страны со средним уровнем дохода, такие как Турция и Бразилия, желающие увеличить внутреннее потребление электромобилей, активно обхаживают китайских производителей.
И даже принимая во внимание протекционистские мотивы, администрация Джо Байдена, возможно, права в отношении угроз безопасности со стороны электромобилей как «смартфонов на колёсах», поскольку производители могут собирать персональные данные и потенциально управлять автомобилями удалённо. Но это неподходящая среда для американского шерифа, чтобы расклеивать плакаты «РАЗЫСКИВАЮТСЯ ЗА РАСХИЩЕНИЕ ДАННЫХ» и пытаться выгнать китайских производителей из города.
Соблазн доступа на рынок США, посредством которого Вашингтон традиционно осуществляет контроль над торговой и технологической политикой других стран, слабее, чем должен быть. Американские потребительские предпочтения и доминирование автопроизводителей из Детройта привели к тому, что рынок электромобилей в США оказался крайне неразвитым. В 2023 году доля электромобилей в общем объёме продаж составила 10 процентов по сравнению с 38 процентами в Китае и 21 процентом в ЕС, и даже налоговые льготы на электромобили в Законе Байдена о снижении инфляции пока имели лишь ограниченный эффект.
Цены на электромобили по сравнению с традиционными транспортными средствами на рынке США выше, чем в Китае и ЕС, и Вашингтон снизил конкурентное давление, отгородив свой рынок от китайских экспортёров 100-процентными пошлинами.
Это немного похоже на борьбу за сети 5G, где у США также есть очень твёрдые взгляды на то, чьего комплекта должны избегать их союзники (Huawei), но не слишком конкурентоспособный американский производитель-конкурент. Вашингтону удалось добиться успеха с 5G лишь наполовину, медленно вводя ограничения в ЕС, но не на многих развивающихся рынках. Если уж на то пошло, то с автомобилями у него ещё более слабая позиция.
Надежные союзники США по внешней политике, такие как Австралия и Великобритания, которые добросовестно исключили Huawei из 5G, вряд ли сделают то же самое с китайским программным обеспечением для электромобилей. Австралия, которая позволила своей собственной автомобильной промышленности умереть 40 лет назад, является энтузиастом импорта китайских электромобилей. Великобритания, отчаянно пытаясь сохранить производство автомобилей после шока от Brexit, активно привлекает прямые китайские иностранные инвестиции. Немногие британские автомобили являются более знаковыми в мировом масштабе, чем лондонские чёрные такси и двухэтажные автобусы: гибридная версия такси уже производится китайским автопроизводителем, а BYD стремится заменить классический автобус Routemaster своей новой моделью BD11.
Как и в случае с торговыми правилами США в целом, в правилах программного обеспечения есть много свободы действий для американских регуляторов, чтобы освободить от ответственности конкретных производителей или типы систем. Как отмечает Майкл Данн из консалтинговой компании Dunne Insights в Сан-Диего, большая часть автомобильного программного обеспечения имеет открытый исходный код, и неясно, кто какие строки кода добавил. «Что вообще такое «китайское программное обеспечение»? — спрашивает он
